随着新能源汽车产业的爆发式增长，动力电池“退役潮”接踵而至，推动我国乃至全球回收市场日渐火热。有观点认为，随着全球对关键矿产的争夺不断升级，以及各国竞相在绿色转型中脱颖而出，这些隐藏在“各地的停车场和车道上的电池贵金属将成为一种至关重要的资源”，建立一个有效、安全和环保的电池回收处理产业至关重要。

　　“今年的回收数量呈两三倍增长”

　　据报道，动力电池是新能源汽车的“心脏”，占整车成本的30%至40%。一般来说，车辆使用5至8年，电池容量低于80%，就要退役。退役电池可降级用于备电、两轮车、小型储能等场景。对于无法梯次利用的电池则进行再生利用，破碎提炼出锂、钴、镍等有价值的金属材料循环利用。

　　近年来，动力电池大规模退役，也带动大企业和一些小商户参与到回收产业中。成都鑫久能信息技术工作室的严先生就是在这一背景下加入到动力电池回收产业中的，他从事动力电池回收方面的工作已有两年时间，充分感受到这一市场的增长。他在接受采访时表示，“我主要以回收报废车为主，连带着电池一起回收，去年是平均每天一台车的样子。到今年的话可能就是平均每天有3台到4台，数量有两三倍的增长，这个速度是比较快的。”

　　研究机构EVTank预计，到2030年，随着大量的汽车动力电池进入到回收利用环节，中国锂离子电池回收量将达到602.8万吨，其市场规模将突破千亿元。

　　中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教在接受采访时表示，目前布局电池回收的企业有很多，包括电池企业、材料企业、整车企业、传统节能环保企业等。工信部已公布了四批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，共88家企业在列。此外，2023年11月，第五批名单开始公示，新增68家。

　　全球加速布局

　　动力电池回收行业市场潜力巨大，成为全球关注的“蓝海赛道”。2023年6月，美国能源部宣布提供超过1.92亿美元的新资金，用于从消费品中回收电池。此外，美国还成立了电池研发联盟，并延续了始于2019年的“锂离子电池回收奖”。同样也是在2023年6月，欧盟议会高票通过《电池与废电池法规》，提出多项具体要求，比如提供电池碳足迹声明和电池护照，设定废旧电池回收比例等，从而实现降低电池全生命周期碳排放。

　　韩国新能源汽车快速起量，配套的充电桩等产业快速发展，其相应的电池回收也将在近年迎来加速增长，但其行业规范化也有待提高。值得注意的是，在韩国的动力电池回收体系中，也有中国公司的身影，例如，高新技术企业格林美在2019年10月与韩国浦项市政府、电池材料生产商ECOPRO，就新能源汽车电池梯次利用及循环再生项目推进，签署谅解备忘录。

　　而在我国电池产业链上，“废弃—回收—再生产—再利用”的循环经济合作模式目前已经形成。2023年2月，梅赛德斯—奔驰宣布与宁德时代、邦普与格林美签署合作备忘录，开展动力电池闭环回收项目。在该项目模式下，车企退役的动力电池将交由电池回收企业进行处置，并将其萃取的镍、钴、锰、锂等关键原材料重新用于生产搭载在新车上的动力电池。此外，中国宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能等动力电池厂商，以及新能源锂电材料和钴材料厂商华友钴业等都有相应布局。

　　从技术水平来看，于清教认为，中国部分头部企业在全球已具备领先优势，但行业的整体技术水平参差不齐，在退役电池无损检测、资源高值化利用、先进工艺推广等方面还有待提升，顶层设计也有待完善。“中国已是全球最大的新能源汽车和动力电池产销市场，供应链优势明显，未来电池回收市场规模增量空间巨大。”他说。

　　“小、散、乱”的产业格局尚未改变

　　也有人注意到，目前中国动力电池回收产业中一些所谓的“小作坊”扮演着重要的角色。截至2023年7月，注册“电池回收”的企业超过10万家，其中注册资本100万元人民币以下的占比50%以上。

　　“动力电池回收‘小、散、乱’的整体产业格局尚未改变。”于清教介绍称，其实，电池回收最开始就是“小作坊”在做，后面才有了白名单“正规军”，目前“小作坊”仍占据较大比例。

　　严先生告诉记者，现在各地参与动力电池回收的“散户”不在少数，他在社交媒体上经常遇到询问如何参与电池回收业务的人。他表示，对于个人想要参与这个行业的门槛还是比较高的，“因为这个行业类似鉴宝，对电池的知识储备要求很高，需要评鉴一块电池达到什么样的程度。”

　　于清教表示，目前中国动力电池回收行业处于刚刚起步阶段，电池回收的网络监管体系不完善，各种商业模式都处于探索期，随着政策之手不断发力，行业正逐步走向规范。政策方面重点关注《新能源汽车动力电池综合利用管理办法》。此外，严先生认为，动力电池在运输和仓储方面的安全非常重要，这方面未来也需要进一步完善。